Für die oben genannten Sitzungen beantragt die Gruppe Für Oldenburg den Tagesordnungspunkt

Sachstandsbericht Verkehrsuntersuchung Alexanderstraße / Fliegerhorst

Die Verkehrsuntersuchung „Alexanderstraße / Fliegerhorst“ der SHP Ingenieure aus dem Jahr 2022 diente über mehrere Jahre hinweg als zentrale Entscheidungsgrundlage für die Erschließung des Fliegerhorsts sowie die Bewertung der Notwendigkeit einer Entlastungsstraße. Im Zuge des ergänzenden Bebauungsplanverfahrens wurde am 20. März 2025 durch die Stadt Oldenburg eine "Aktualisierung des Verkehrsgutachtens für den Bereich Fliegerhorst" vorgelegt, welche die prognostizierte Verkehrsbelastung um rund 1.000 Kfz/Tag nach unten korrigiert – von ursprünglich 8.700 auf nunmehr 7.700 Kfz/24h. Dennoch wurde an den Grundannahmen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit und dem Erfordernis der Entlastungsstraße festgehalten.

Parallel dazu liegen mit der amtlichen Erhebung "Mobilität in Städten – SrV 2023" neue, repräsentative Daten zum tatsächlichen Mobilitätsverhalten der Oldenburger Bevölkerung vor. Diese zeigen, dass die Grundannahmen des SHP-Gutachtens in zentralen Punkten nicht mehr mit der Realität übereinstimmen:

• Der ursprünglich prognostizierte Kfz-Verkehr von 8.700 Kfz/Tag wurde in einer aktuellen Erhebung auf 7.700 Kfz/Tag korrigiert – ein Rückgang um über 11 %.

• Geplante Einzelhandelsnutzungen sind nicht mehr Bestandteil des Quartiers, obwohl sie im Gutachten einen erheblichen Teil der Verkehrslast ausmachen.

• 17,9 % der Haushalte in Oldenburg besitzen keinen Pkw, während das Gutachten von einer pauschalen Pkw-Verfügbarkeit pro Haushalt ausgeht.

• Der MIV-Anteil beträgt laut SrV 2023 nur noch 28 %, das SHP-Gutachten rechnet jedoch mit 43 % (Basis 2009) bis zu 60 % (in Stufe 2 / Gewerbe).

• Der mittlere zurückgelegte Weg beträgt 3,0 km, die mittlere Wegedauer 18,7 Minuten – viele der modellierten Pkw-Wege im Gutachten (z. B. zur Kita, Schule, Gewerbe) wären demnach rad- oder fußläufig zurückzulegen.

• 63 % der Oldenburger*innen sind multimodal unterwegs, d. h. sie nutzen regelmäßig mehrere Verkehrsmittel. Das stark zweckgebundene Verkehrsmodell im Gutachten, das bestimmten Zwecken starre Verkehrsträger zuordnet (z. B. „Einkauf = Auto“), wird damit systematisch in Frage gestellt.

• Die Pkw-Besetzungsquote mit 1,3 Personen pro Fahrt deckt sich zwar mit den Gutachtenannahmen, jedoch ohne Differenzierung nach Verkehrszwecken, wie sie bei Bildungs-, Freizeit- oder Begleitwegen relevant wäre.

• Der Fahrradbesitz liegt bei 2,6 Rädern pro Haushalt, 17,4 % davon mit E-Antrieb – ein deutliches Zeichen für das gestiegene Potenzial aktiver Mobilitätsformen, das im SHP-Gutachten nicht ausreichend abgebildet wird.

Zusammenfassend ergibt sich aus der SrV-Befragung ein deutlich autoärmeres, kürzeres und multimodaleres Mobilitätsverhalten als in den Annahmen des Gutachtens 2022.

Diese Diskrepanzen haben erhebliche Auswirkungen auf die Beurteilung der Verkehrsbelastung, die Notwendigkeit verkehrlicher Infrastrukturmaßnahmen und die Angemessenheit verkehrsplanerischer Eingriffe – insbesondere im Hinblick auf die Entlastungsstraße und die Knotenpunkte der Alexanderstraße. Die nachfolgend gestellten Fragen zielen darauf ab, Klarheit über die Verlässlichkeit der verwendeten Annahmen und die Transparenz gegenüber Politik und Öffentlichkeit herzustellen.

1. Veraltete und konservativ überzeichnete Annahmen

Frage 1:
Wie rechtfertigt die Verwaltung, dass weiterhin auf das veraltete SHP-Gutachten Bezug genommen wird, obwohl zentrale Parameter (MIV-Anteil, Verkehrserzeugung, Nutzungsstruktur) nachweislich überholt sind?
Frage 2:
Warum wurde die aktualisierte Verkehrserhebung von 2025, die ein um 11,5 % geringeres Verkehrsaufkommen feststellt, nicht zum Anlass genommen, auch die Leistungsfähigkeitsbewertung der Knotenpunkte an der Alexanderstraße neu zu modellieren?

2. Nichtberücksichtigung infrastruktureller Veränderungen

Frage 3:
Welche Rückschlüsse zieht die Verwaltung aus dem Wegfall des Bahnübergangs für die Verkehrsentwicklung im Quartier und die Notwendigkeit einer zusätzlichen Entlastungsstraße?

3. Datenbasis und Methodik

Frage 4:
Wie bewertet die Verwaltung die Aussagekraft eines Gutachtens, das auf inzwischen überholten Annahmen und nicht belastbaren Einzelzählungen beruht, insbesondere für eine weitreichende städtebauliche Planung?
Frage 5:
Wie schätzt die Verwaltung die Plausibilität der im Gutachten angenommenen Gewerbeverkehre ein, insbesondere im Hinblick auf die tatsächliche Anzahl und Struktur der ansässigen Betriebe, für die dem Rat derzeit keine validierten Daten zu Beschäftigtenzahlen oder Kundenerwartungen vorliegen?

4. Widerspruch zu politischen Zielen

Frage 6:
Wie wird die Planung der Entlastungsstraße mit den verkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Stadt Oldenburg in Einklang gebracht – insbesondere vor dem Hintergrund der bekannten ökologischen Bedeutung des Plangebietes?

5. Mobilitätsverhalten in Oldenburg laut SrV 2023 und Auswirkungen auf die Gutachtengrundlage

Frage 7:
Wie bewertet die Stadtverwaltung die aufgezeigten Diskrepanzen zwischen den tatsächlichen Mobilitätsdaten aus der SrV 2023 und den Grundannahmen des SHP-Gutachtens – insbesondere hinsichtlich der realen Pkw-Verfügbarkeit (17,9 % ohne Auto), der geringeren MIV-Anteile (28 % vs. 43–60 %), der kurzen Wege (Ø 3 km)
und des multimodalen Mobilitätsverhaltens (63 %)?
Welche Konsequenzen zieht die Verwaltung daraus für die Bewertung der Verkehrsbelastung, insbesondere im Hinblick auf die angenommene Relevanz einer Entlastungsstraße?